2021年，电动汽车真正成为了市场热点——除了电池成本的下降，与碳排放相关的政策密集释放。GaN Systems的首席执行官JIM WITHAM表示：“18 个月前，许多OEM开始试水电动汽车，但现在几乎所有厂商都表示要做到100%的电动化。”
正如行业发展所表明的那样，这对 GaN 和 SiC 器件的制造商来说都是好消息。例如，在 2020 年末，现为 Wolfspeed 的 Cree 退出了 LED 照明市场，从而转向用于电动汽车的 SiC 组件和系统，以及用于国防和通信应用的 GaN RF 产品。
当时，首席执行官 Gregg Lowe 告诉 Compound Semiconductor：“我不得不说，这是成为一家SiC公司的好时机”。从那时起，Wolfspeed 和其他厂商——包括 SananIC、Rohm、II-VI 和英飞凌——一直在与汽车OEM签署协议，并在 SiC 产能上投资数百万至数十亿美元，以抢占这个新兴市场的份额。
同样，GaN 制造商也一直忙于这一领域。中国英诺赛科的 GaN 功率器件被用于电动汽车无线充电器，美国 Navitas 正在与瑞士电动汽车子系统供应商 Brusa 合作，最近开设了一个专门针对 EV 的 GaN IC 设计中心，而美国 Power Integrations 已经一直在为电动汽车发布通过汽车认证的高压 GaN IC。
在此过程中，GaN Systems 获得了OEM和电动汽车相关公司的订单合同及投资，包括宝马、丰田、加拿大的 GaN 动力总成开发商 FTEX 和 EV 动力总成系统供应商德国 Vitesco Technologies。最近 1.5 亿美元的投资来自 BMW i Ventures、Vitesco 和其他参与者。
Witham 断言 GaN 和 SiC 技术在电动汽车市场上都有空间，但其认为 GaN 将在车载充电（OBC）和 DC-DC 转换等高频应用领域处于领先地位，而 GaN 和 SiC 很可能同时在牵引逆变器市场出现。
“SiC非常适合具有非常高的电压和功率，并且在电动巴士、卡车和肌肉车中是首选，而 GaN 是轿车的首选。”他补充道。Witham同时认为 GaN 的生产并未面临与 SiC 相同的产能限制。
当 GaN Systems 于 2021 年 9 月与宝马签署产能协议时，该公司的保证产量被认为是该合同的关键吸引力。事实上，在 2021 年 2 月出货第 2000 万个晶体管后，该公司透露了到2021年年底完成 40 倍产能扩张的目标，现在它已经实现了这一目标。
